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05
6月
如何借助新疆四大综合保税区降低国际物流成本?
目前,新疆已形成了乌鲁木齐、霍尔果斯、阿拉山口和喀什四大综合保税区,各自所处地理位置、硬件设施及适用业务均有所差别,实行“一区一策”制,也就是针对各区现有条件实施针对性更强的区内业务政策,进一步提高了四大综保区的差异化竞争力,各自发挥保税加工、保税物流、保税仓储、保税贸易优势,避免产生供需内耗,除了可以利用区内境外降低税费之外,还可以实现许多新的业务创新,而现在大量单纯从事国际贸易的从业者,仍未意识到综保区的价值所在,无法利用综保区的优势进行贸易创新,以下简述新疆四大综保区的业务优势,相关从业者可利用其差异化政策进行业务创新,增加核心竞争力。 (更多…)
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22
5月
新疆至中亚国家汽运都有哪些风险及如何规避?
新疆与中亚各国天然接壤,国际贸易往来频繁,除了有国际铁路、空运可以连通之外,国际汽运则是最快、最便捷的物流渠道,相较于铁路运输的低成本,国际公路运输有其自身特别的优势,比如无需换轨、无需等待、门到门、进出口口岸及路线灵活规划等特点,但在各操作环节中仍存在一些操作风险,需要从业者了解和注意,并且可以利用第三方工具和自身的专业性来规避,下面列举了三类在国际汽运中有可能会遇到的风险,供大家探讨。 (更多…)
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19
5月
2021年乌兹别克斯坦进口了多少矿物燃料和润滑油吗?
根据2021年乌兹别克斯坦国家统计委员会网站公布的消息称,该国在2021年1-11月份共进口了11亿美元的矿物燃料和润滑油,我们知道乌兹别克斯坦矿产资源丰富,其中,矿物燃料中所包括的煤、石油、天然气储量较高,可为何还需要从国外大量进口?原因于该国的石油开采及冶炼能力不足,目前,乌境内已有多个国家的石油类公司为该国投资石化类工厂,比如俄罗斯、中国、瑞士、韩国等,提供与石油开采及炼化有关的服务,同时,我们从该消息中还看到,同时期该国还出口矿物燃料及润滑油达到8.7亿美元,这些从国外进口的燃料和润滑油可能还以初级形态出口到了周边国家市场。 (更多…)
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01
3月
通过新疆口岸操作国际公路和国际铁路过境运输的好处有哪些?
目前,来自日本、韩国及东南亚地区的大量国际货物,不断通过我国新疆公路、铁路口岸过境运输至中亚以及更远的欧洲地区,发生全球疫情以来货运量程快速上升趋势。在没有国际公路过境运输之前,国内港口在接收到海运货物后,大多通过国际铁路从新疆口岸过境运输至境外,而国际公路过境运输是在2018年从新疆霍尔果斯和伊尔克斯坦口岸实施TIR试点后才开始的,从近三年来新疆众联华运国际货运代理有限公司的操作数据来看,两种过境货物的进出口货量都在持续增加。 (更多…)
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22
2月
如何评判中国到乌兹别克斯坦国际公路运输的价格高低?
目前,影响国际空运、海运和国际公路运输价格的因素比较多,尤其全球发生新冠疫情以来,不确定性变得更高,在所有运输方式中国际铁路和国际公路的运费价格浮动相对较小,国际空运和国际海运的价格则调整非常剧烈,原因在于除了空运外各家海运公司在某些航线和港口的物流干线运力处于垄断,使得部分航线的海运费随时会面临调整。 (更多…)
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16
2月
在中乌国际汽运中关于货物包装及托盘都有哪些注意事项?
我们在经营中国至乌兹别克斯坦专线国际汽运业务中,在接受客户委托前会要求收发货人提供货物详细的件、重、尺、品名及包装情况,以备确认是否可以操作,其中,除了品名之外,包装可能是作为承运方的我们最关心的货物属性,因为,件重尺可以从数据上计算出该货物是否能装运,但包装状态和包装质量却无法判断,却关系到货物在装卸过程中是否有损坏的风险,而货物是否使用了托盘包装,又关系到货物在起运地和目的地能否顺利装箱和提取的问题。新疆众联华运国际货运代理有限公司在操作中乌国际汽运业务时在拼车、整车以及托盘标准三方面对货物包装及托盘的使用积累了部分经验,以备各位收发货人注意。 (更多…)
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11
2月
2021年新疆以国际公路运输方式为主的对外贸易进出口货物增长63.7%
首先声明文章题目数据来自于中华人民共和国乌鲁木齐海关,其次,该数据说明新疆作为中亚、中欧国际公路运输口岸的进出口增长活力在持续走高,这对于所有在新疆境内乃至全国各地从事中欧、中亚国际公路运输的物流、仓储、站场、货运代理的企业来说,都是巨大的利好,从业者和从业主体可以在这一趋势中获利并增长,随后会再投入更多人力、物力到该产业中,累积提高从事国际公路运输的物流和货代企业的市场竞争力,如果深入探讨从事国际公路运输的新疆物流企业,大致可以分为三类,以下做简单分析,以便于相关群体用来选择或参与。 (更多…)
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19
12月
中欧班列与中亚班列的铁路运力之争
相对于中亚班列计划难申请,口岸难放行的状况,中欧班列目前的运力大为缓解,部分原因在于货量被重新挤压回了海运干线,政策上对中欧班列的偏爱是从事国际铁路业务的物流货代所共知的,我们可以从之前发出的所有新疆口岸停装令看出,所有内容中均会注明“中欧班列除外”的字样,已表明中欧班列的战略意义,沿线国家又为中欧班列提供了最大的宽容度,这又让部分中亚班列的运力和产能再次受到挤压,解决方案自然而然回归到了中亚汽运上,而带来的弊端则是运输成本相对中亚班列高出20%-35%。 (更多…)
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12
12月
未来中亚地区运输价格是否会像海运费一样疯涨?
先说说对近期海运费持续上涨的看法,可以说如此大幅度、长时间的上涨,已经破坏了国际物流、货代以及国际贸易市场的秩序,而这部分上涨的成本要么转嫁到发货方,要么由收货方转嫁到消费者身上,溢出成本绝不会凭空消失,必定要有人来买单,有一方获利,就有一方受损,至于哪方获利,哪方受损,最终要由市场来决定,那海运费是否会继续上涨或下跌,这跟全球疫情紧密相关,这里不做多过判断,以免误导读者。 (更多…)
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21
11月
未来中国至乌兹别克斯坦专线物流所面临的变化与挑战
我们看到在过去的两年里,国际海运所经历的变化与挑战,从一箱难求到运费飙涨,航司被迫转型客改货,以应对货运量的增加和客运量的减少,物流干线市场供求关系不断在转化,但无论发生哪些改变,都将淘汰一部分无法适应市场的经营主体和从业者,也考验着国际物流行业内一些具备优势的企业,如果在细分到国际陆运市场也同样如此,疫情导致口岸、场站、铁路运输产能、货物结构以及公路运输路线的多次调整,极大影响了相关业内主体的经营,任一环节协调不到位,面对的将是客户的流失和运营成本的升高,甚至停业,因此,我们从以下三方面探讨中国到乌兹别克斯坦专线物流所面临的问题与挑战,以提醒供求双方在未来有可出现的风险与机遇。 (更多…)
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